Prova: Honda CBR1000RR Fireblade SP - raffinatezza vecchia scuola

Pubblicato il 19/12/2013


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Nelle concessionarie Honda - oltre al modello base della CBR1000RR Fireblade - dal 2014 si potrà trovare anche la versione speciale SP, arricchita con sospensioni top di gamma Öhlins, freni Brembo e componenti interni del motore selezionati, ma senza alcuna dotazione elettronica. Come va? Siamo andati a scoprirlo alla presentazione stampa sul circuito di Losail, in Qatar

Honda CBR1000RR Fireblade SP 2014

Volendo sfruttare il classico luogo comune sulle Honda, anche nel caso della nuova CBR1000RR Fireblade SP, bastano pochi istanti in sella per capire di essere su una moto della Casa di Tokyo e mettersi a proprio agio. Per una volta, però, non è così lampante la sensazione di essere ai comandi di una Fireblade: questa SP è cambiata. Dopo diversi anni, infatti, un nuovo team di ingegneri è intervenuto sulla CBR1000RR, apportando alcune sostanziose modifiche alla moto originaria, senza però rivoluzionarla.

Dal punto di vista estetico, la versione SP della Fireblade si riconosce immediatamente grazie alla colorazione HRC dedicata con tanto di cerchi dorati, alla quale si aggiunge la configurazione monoposto di serie - con codone dotato di supporto antiscivolo per il pilota e pedane del passeggero rimosse. Una soluzione che non solo sottolinea esteriormente le attitudini pistaiole della Honda CBR1000RR SP, ma che ha anche permesso di alleggerire di 1kg il telaietto reggisella in alluminio.

Nuovo carattere

Honda CBR1000RR Fireblade SP 2014

Avvolto dalle evocative carene bianche, rosse e blu, c’è sostanzialmente lo stesso propulsore quattro cilindri in linea del modello precedente, rivisto però per dare qualcosa in più agli alti regimi di rotazione. Diciamo subito che il cambiamento c’è e si sente, anche se occorre qualche giro di pista per delineare con precisione i tratti del nuovo carattere del motore.
In effetti la CBR1000RR SP spinge forte e ha un maggior allungo rispetto a prima, ma l’impressione che si sia persa un po' della tipica “schiena” del quattro-in-linea Honda è abbastanza netta. Certo, rispetto ad altri propulsori con lo stesso schema, anche con questa nuova CBR sbagliare una marcia non è nulla di grave, e ce n’è comunque abbastanza per essere agevolmente tirati fuori dalle curve, ma in maniera meno brillante rispetto a prima. Di fatto, la scelta di privilegiare la parte alta del contagiri, ha finito per sacrificare una parte di quei medi regimi tanto corposi e godibili, da sempre uno dei punti di forza della SBK Replica di Tokyo.
Queste mie sensazioni vengono avvalorate dall’analisi della scheda tecnica. La potenza massima dichiarata, infatti, è cresciuta di circa 3cv, fino a quota 181cv a 12.250 giri - 250 giri più in alto rispetto a prima, mentre la coppia è sì aumentata di 2Nm, ma il picco massimo di 114Nm viene ora raggiunto ad un regime di ben 2.000 giri superiore - 10.500 contro gli 8.500 del vecchio modello.

Soluzioni da Mondiale Superbike

Scendendo nel dettaglio, a determinare le nuove caratteristiche del motore della CBR1000RR sono un gran numero di modifiche e affinamenti. Gli ingegneri giapponesi sono intervenuti principalmente sulla testata, dove sono stati rivisti i flussi sia di aspirazione, che di scarico: in particolare i condotti di scarico hanno ora la stessa forma di quella del motore ufficiale del Campionato del Mondo Superbike, così da  migliorare il rendimento agli alti regimi, e dal Mondiale SBK derivano anche i cornetti di aspirazione tagliati in obliquo
Honda CBR1000RR Fireblade SP 2014

Queste modifiche - comuni anche alla versione standard della Fireblade - hanno richiesto un adattamento delle sedi delle valvole, mentre la nuova fluidodinamica complessiva della testa ha reso necessarie modifiche anche allo scarico, dove cambiano diametro e forma dei collettori - che ora prevedono un nuovo tubo di compensazione per bilanciare la pressione tra i cilindri due e tre - e la parte intermedia dello scarico è ora a due camere invece di una sola. Una tale quantità di novità, come si può ben immaginare, ha infine richiesto la riprogrammazione completa della centralina.

Esclusive della SP, invece, sono le tolleranze ridotte per gli organi interni del propulsore. Per garantire un perfetto bilanciamento del motore, pistoni e bielle vengono scelti e accoppiati appositamente con range di tolleranza di molto inferiori rispetto al motore standard. Per esempio, il peso dei pistoni della versione base è di 177g ± 3g, mentre per la SP parliamo di 177g ± 1g, e a ogni pistone viene accoppiata una biella dal un peso ottimale.

Oro svedese e reazioni fulminee

Honda CBR1000RR Fireblade SP 2014 Passando dal motore alle sospensioni, l’assoluta novità sulla Fireblade SP è la raffinatissima componentistica Öhlins, ottimizzata specificamente per questa Honda. La bellissima forcella NIX30 da 43mm è infatti dotata di foderi da 55mm, 1mm  più spessi rispetto a quella normalmente in commercio. Anche i piedini forgiati con attacco radiale sono più rigidi rispetto alla versione normale, così come più rigide e del tutto nuove sono le piastre di sterzo, con la superiore ricavata dal pieno tramite lavorazione CNC.  La nuova forcella, molto più rigida della Showa BPF della versione standard, ha richiesto un cannotto di sterzo adeguatamente irrobustito - ora in acciaio invece che in alluminio e quindi più rigido nonostante il minor spessore. A lavorare in armonia con la bellissima NIX30 troviamo un monoammortizzatore Öhlins TTX36, anch'esso realizzato secondo le richieste Honda, con valvole specifiche per le esigenze della SP e le regolazioni spostate per essere più facilmente accessibili. Anche in questo caso il telaio è stato rivisto per adattarsi al nuovo componente, venendo irrigidito nella zona di attacco del mono.
Honda CBR1000RR Fireblade SP 2014


Così, se il cambio di personalità della CBR1000RR SP è evidente quando si prendere in mano il gas, ancora di più si avverte maltrattandola tra una curva e l'altra. La Fireblade SP è stabile e precisa in ogni situazione, senza mai la tendenza ad allargare le curve in uscita, ma anche fulminea quando si tratta di reagire ai comandi in ingresso o nei cambi di direzione. È quasi troppo rapida nella discesa in piega, richiedendo un minimo di adattamento rispetto al modello precedente, e ciò anche per via della nuova posizione in sella, maggiormente caricata sull'avantreno. Grazie al feedback di piloti del calibro di Johnny Rea e Leon Haslam, infatti, i semimanubri sono stati spostati avanti di 5° e l'inclinazione spostata verso il basso sempre di 5°, mentre le pedane sono state arretrate di 10mm. La nuova triangolazione sella-pedane-manubrio effettivamente migliora la maneggevolezza della CBR1000RR e la velocizza in ingresso di curva, ma è ovviamente meno comoda, costringendo i più alti a una posizione sacrificata delle gambe, che alla lunga rende meno facile muoversi sulla sella - più rigida del 30% e rivestita con un nuovo materiale studiato appositamente per la pista.

Freni al top (ma senza C-ABS)

Honda CBR1000RR Fireblade SP 2014

Volendo trovare a tutti i costi qualcosa di migliorabile nella ciclistica, la Fireblade tende a sbandierare leggermente nelle staccate più decise consentite dalle nuove pinze radiali Brembo monoblocco a quattro pistoncini, anche in questo caso studiate in collaborazione con Honda. Rispetto alla versione normalmente reperibile in commercio, le pinze hanno il diametro dei pistoncini differenziato (30 e 32mm). All’atto pratico la frenata è molto potente - anche se forse non come i riferimenti di categoria, ma soprattutto dotata di un’ottima modulabilità: il che relega l’ABS al ruolo di angelo custode, peraltro mai realmente invasivo. Ma il giudizio sul sistema anti-bloccaggio, almeno per noi italiani, è superfluo: la CBR1000RR Fireblade SP verrà importata in Italia senza il sistema C-ABS, presente invece sulle moto portate a Losail per la presentazione stampa. Ciò, se da un lato può significare una piccola pecca in termini di sicurezza su strada, d’altra parte renderà la SP “italica” più leggera di ben 10kg, e quindi potenzialmente ancora più rapida e maneggevole.

Niente elettronica

Ad accompagnarci lungo tutta la giornata in pista ci sono proprio i due piloti che hanno collaborato allo sviluppo della moto - Johnny Rea e Leon Haslam - oltre al padre di Leon ed ex pilota, Ron Haslam.
Honda CBR1000RR Fireblade SP 2014

È proprio seguendo quest’ultimo che qualche lunga derapata del posteriore e la relativa necessità di chiudere il gas, mi ricordano la totale assenza di controlli elettronici sulla Fireblade SP. La mancanza può sembrare un punto a sfavore abbastanza importante nel contesto attuale fatto di moto ipertecnologiche, soprattutto sulla rinnovata ammiraglia sportiva di un costruttore che ha dominato le ultime stagioni in MotoGP e gareggia ad alti livelli nel Mondiale Superbike, ma se c’è una moto sulla quale è ancora possibile fare a meno degli aiuti elettronici, quella è la CBR1000RR.
Se è vero che un tracion control, anche non dei più raffinati, è diventato ormai una dotazione data quasi per scontata su moto capaci di questo tipo di potenze, il propulsore Honda da un litro rimane ancora oggi quello con l’erogazione più fluida e gestibile nel panorama delle SBK Replica, alla quale si aggiunge un’ottima connessione tra acceleratore e gomma posteriore: caratteristiche che, anche senza l’intervento dell’elettronica, permettono di sfruttare appieno la Fireblade senza troppi rischi.

A conti fatti

Honda CBR1000RR Fireblade SP 2014

Nonostante il progetto abbia ormai sei anni, la CBR è una moto talmente equilibrata e facile da guidare da rimanere sensata anche nel mondo di oggi, dominato dai microprocessori. Probabilmente, con l’aggiunta di un pizzico di elettronica (magari semplice ed efficace come quella adottata da Yamaha per la sua R1), sarebbe ancora una delle moto in assoluto più desiderabili della categoria. Ma al di là di questo, si può dire che la nuova componentistica pregiata della CBR1000RR SP e le altre modifiche - al motore ed alla posizione in sella su tutte - abbiano colto nel segno, migliorandola sensibilmente in pressoché tutti gli aspetti della guida tra i cordoli. Il che non va sottovalutato, soprattutto considerando il prezzo: 18.150 Euro f.c. Una cifra che la rende economicamente paragonabile alle versioni “base” delle rivali europee, mettendo però sul piatto tutta la raffinatezza di una ciclistica al top.

 

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