Suzuki GS 1000 S (1979): Versione sportiva

Pubblicato il 01/06/2009


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Vai in autostrada a 140, con il vento che sibila sul particolarissimo cupolino, l\'accelerazione è vigorosa al minimo tocco di gas, il manubrio tende ad alleggerirsi e a ondeggiare se aumentiamo l\'andatura: siamo senza dubbio sulla Suzuki GS 1000 S, una gran sportiva di trent\'anni fa.

Suzuki GS 1000 S (1979): Versione sportiva

Ho ancora scolpita in mente la mitica battaglia manubrio a manubrio tra Wes Cooley –Suzuki- ed Eddie Lawson –Kawasaki- nel campionato americano Superbike, all\'inizio degli anni \'80. Altrettanto indelebile è il ricordo di una gara di club a cui partecipai con la mia GSX1100 qualche anno dopo, quando nel bel mezzo di un lungo rettilineo venni letteralmente sverniciato da un mio amico che ancora si ostinava ad usare una GS1000S leggermente preparata. Una moto che con qualche modifica migliorava di molto le prestazioni delle sue rivali.

Di fatto non doveva poi sorprendermi più di tanto dato che sotto molti aspetti questa GS1000S anticipava e superava la GSX di 1075cc. . La S infatti la distingueva dalla sorella GS1000, visto che fu pensata come una sua evoluzione in chiave racing. Era un po'la rivincita della Suzuki rispetto alla Kawasaki che da anni la faceva da padrone con le sue Z1000. Il successo non tardò a venire anche se realmente l'unico grande limite di questa moto era l'aspetto poco sportivo e strettamente imparentato con le versioni entry level della marca, come la GS 750 e soprattutto GS550. Con la versione S si cercò di porre rimedio a questa triste somiglianza e si propose, oltre ad una nuova e più aggressiva livrea, un inedito cupolino, ancorato sulla testa di forcella, in puro stile BMW R90S. Come tutte le creazioni originali, anche questa Suzuki, soprattutto fuori dall'Italia, suscitò scontri e polemiche tra chi la trovava orribile e chi vedeva invece in questa S qualcosa di affascinante e particolare. In ogni caso fu una moto che marcò una epoca e che può essere definita come una delle prime superbike replica. Oggi posso riassaporare le sensazioni di un tempo grazie a questo esemplare immacolato trovato da RAP Superbikes (uno specialista londinese in moto classiche) che conta solo 23.000km.

Una special alla giapponese

Per integrare il peculiare cupolino che contraddistingue questa versione della GS si dovette cambiare il manubrio originale (rialzato) della GS di serie per una piatto che permette una posizione più abbassata. Stessa cosa per le pedane, rialzate ed arretrate. Il telaio (all'epoca i giapponesi non consideravano la ciclistica una priorità) si mantenne invariato, visto che la versione di serie si considerava già di per sé ottima e rigida. Stessa storia per le sospensioni: la forcella di serie, regolabile tramite l'introduzione d'aria compressa – un sistema in voga anche per tutti gli anni '80- fu ritenuta sufficiente, così come gli ammortizzatori posteriori che offrivano già di serie la regolazione della precarica e dell'estensione.
Il pezzo forte della GS1000, il motore, fu appena toccato. L'unità quattro cilindri, bialbero a camme in testa, otto valvole, ricevette solo una batteria di nuovi carburatori che passarono dai Mikuni 28 di serie a dei Mikuni da 30. Si aumentò così sensibilmente la potenza massima e si passò a 90cv (+3cv rispetto alla GS di serie) erogati 500 giri più in alto (8500). Una potenza rispettabile ma sotto i livelli della enorme Yamaha XS1100 o delle due sei cilindri che imperversavano alla fine degli anni '70, la Honda CBX1000 e la Kawasaki Z1300, ma che comunque la portavano allo stesso livello della sua rivale ridetta, la Z1 1000R della Kawasaki. Forse, vista con gli occhi di oggi, questa S avrebbe dovuto aggiungere un tocco di sportività alla "paciosa" GS1000, mantenendola così si ottenne una moto per l'epoca soprtiva ma anche molto comoda, con un ampio sellone biposto, ben imbottito, e con una posizione di guida che nonostante gli sforzi fatti rimane turistica. Ci vorranno altri sei anni perché la stessa Suzuki rivoluzioni il concetto di super sportiva con la GSX-R 750. Con 238 kili a secco dichiarati, la S è addirittura 5 kili più pesante della GS di serie. L'altezza della sella è anch'essa superiore a causa dell'adozione della ruota posteriore da 18" in luogo dei 17" dell'originale. La GS-S si sente a suo agio sulle strade aperte, con poco traffico e buoni rettilinei per poter viaggiare allegra. In città soffre, vuoi per il peso, vuoi per le dimensioni. Il suo generoso motore raffreddato ad aria, oggi come allora, offre tutto lo sprint che la fece famosa trent'anni fa. Anche la progressione è vivace praticamente fin dal minimo, e se è gratificante al giorno d'oggi allora doveva sembrare brutale. La velocità massima di questa GS tutta speciale si avvicina ai 220, un risultato di tutto rispetto e non certo aiutato dall'aerodinamica incerta del cupolino, che in ogni caso offre una buona protezione al pilota, almeno fino a 140, quando si innescano una serie di ondeggiamenti controllabili che non invitano ad insistere. Colpa forse della regolazione scarica degli ammortizzatori posteriori e delle misure leggermente differenti dei pneumatici attuali.
Un evidente difetto (ma chi ha guidato moto d'annata sa di cosa si tratta) viene dalla tremarella che affligge la lancetta del tachimetro a partire da 80 all'ora. Un problema ancora più imperdonabile se pensiamo che in quella epoca tutte le altre spie ed indicazioni (come l'inesatto indicatore della benzina o il termometro della temperatura) interessavano poco: chi comprava una mille voleva sapere "quanto fa".

In curva l'adozione dei nuovi pneumatici Continental è stata sicuramente una mano santa. Si riesce a provare a fondo le ciclistica e la stabilità si conferma, anche a distanza di tempo, buona. Si scende in piega senza preoccupazioni e si strisciano gli scarichi senza troppi problemi. Certo che, se in luogo degli ammortizzatori originali (comunque buoni per l'epoca) si fossero montati due bei Marzocchi a gas con serbatoio separato – tra l'altro una modifica in voga all'epoca- forse si sarebbe accentuato il carattere sportivo di questa maxi.

L'ultima di una specie

Detto questo bisogna ricordare come questa moto fu presto superata dalla concorrenza, in un'epoca dove le innovazioni arrivavano ad un ritmo incalzante. Per il 1980 non si effettuarono modifiche rilevanti, si montarono dischi forati, silenziatori più corti e carburatori CV (solo in alcuni mercati). Tutti tentativi vani visto che la stessa Suzuki lanciò per il 1989 la nuova generazione di motori 16 valvole e teste TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) inaugurando una saga che perdurerà per tutti gli anni '80. In questo modo la GS1000S divenne d'un colpo una moto vecchia e superata, e la stessa Suzuki la ritirò mestamente dai listini a fine anno. Ma la vecchia 8 valvole aveva ancora molto potenziale e me ne accorsi personalmente quel giorno, in quel rettilineo, dove la tecnologia del 1980 fu stracciata da quella del 1979. La S fu il canto del cigno delle maxi anni '70, e forse soffrì un'epoca di cambiamenti che non le permisero di arrivar mai al suo apice.


Roland Brown
Foto: Phil Masters
Tradotto ed adattato da Luca Parretti

 

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