Suzuki GSR 600: ride bene chi ride ultimo 2007

Pubblicato il 24/05/2011


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La Suzuki ha saputo essere molto paziente, e se da un lato ha esasperato i suoi fan, dall'altro ha osservato da vicino le sue rivali e ha preso nota dei loro punti deboli: ora è finalmente arrivato il suo momento di gloria.

La Honda, la Yamaha e la Kawasaki hanno da poco rimodernato le loro naked più famose, e anche se la Suzuki poteva contare sulla rinnovata Bandit 650, degna esponente del settore delle naked a quattro cilindri, al marchio di Hamamatsu mancava quel tocco sportivo che la concorrenza aveva aggiunto alle sue ultime produzioni. La terza casa motociclistica giapponese ha saputo essere paziente, ha osservato da vicino le sue rivali prendendo nota dei loro punti deboli e così, senza fretta ma in modo meticoloso, ha finalmente lanciato sul mercato una moto della quale si rumoreggiava da più di due stagioni. Con la CB 600 F Hornet, la FZ6-N e la Z 750, la GSR va a completare il quartetto giapponese di naked sportive, uno dei settori che oggi vanta il maggior numero di vendite nel continente europeo.

Con la nuova GSR, la Suzuki conferma il detto "Ride bene chi ride ultimo" e offre la moto più potente e meglio equipaggiata della categoria (eccezion fatta per la Z 750), dal design studiato e accattivante e dai dettagli tuning, nella convinzione che il pubblico di riferimento sia maturato molto negli ultimi anni e ora cerchi una moto sportiva per i momenti di svago che possa comunque essere versatile per l'utilizzo quotidiano.

Smeraldo come il mare?

Per presentare la GSR, la Suzuki ci ha convocato nella bellissima Sardegna, dove abbiamo potuto godere delle splendide strade tortuose che costeggiano la Costa Smeralda. Per nostra sfortuna, durante il primo giorno d'attività il protagonista è stato il clima, con piogge abbondanti su tutta l'isola. Noi, da veri amanti della moto, abbiamo sfidato il vento e la marea e siamo comunque usciti per provare la bella Suzuki, pensando che nella vita di tutti i giorni non sempre si ha la possibilità di scegliere, ma dopo pochi chilometri la pioggia è diventata torrenziale e ci ha costretti a tornare in hotel. Il giorno dopo, nonostante il tempo non fosse ancora dei migliori, siamo riusciti a provare davvero la nuova naked della Suzuki. Nei pochi chilometri percorsi sotto la pioggia, la prima cosa a stupirci è stata la velocità con cui la moto si adatta al pilota e viceversa: l'ergonomia della GSR è molto studiata, e ogni elemento della macchina è morbido e naturale. La seconda è la facilità con cui si porta il motore e l'impressionante reazione del propulsore, molto piena trattandosi di una seicento, considerando che già ai 2000 giri/min si osserva una netta resa di potenza che permette di tralasciare il cambio in situazioni di guida tranquilla o in città. Si può ingranare una marcia e lasciare che l'ago del tachimetro si abbassi sempre di più, perché si può accarezzare la curva con il gas senza temere di avere un calo di resa. Grazie a questa caratteristica, e alla preziosa informazione fornitaci dalla spia di marcia, è impossibile sbagliarsi perché non si conosce la potenza, perché in realtà è a nostra disposizione in ogni momento. La posizione di guida è del tutto naturale, la sella in due colori è ben imbottita e offre una buona seduta, si trova a soli 785 mm da terra e il sedile per il passeggero è ampio e in posizione rialzata. I predellini per il passeggero formano parte di un prolungamento di quelli del pilota e la loro collocazione bassa li rende estremamente comodi. Il secondo gode inoltre di una comoda maniglia ergonomica che gli permette di sostenersi con decisione, e di non sforzare troppo né le gambe né le braccia. Dato che la moto non prevede carenatura, la protezione aerodinamica è piuttosto ridotta, ma il suo largo telaio e i deflettori laterali riparano bene dalla cintura in giù. La Suzuki afferma di non avere in progetto una GSR semicarenata, ma ci permettiamo di dubitarne, considerando i prodotti analoghi della concorrenza, cui la Suzuki non vorrà certo essere da meno.

Un passo avanti


Le due parti che compongono il châssis di ghisa d'alluminio, fissate l'una all'altra, offrono una notevole robustezza complessiva ed è facile cambiare direzione da un lato all'altro. La moto si controlla bene nelle sterzate anche con la forcella compressa in frenata, dimostrandosi disinvolta senza false reazioni. Il robusto basculante realizzato in ghisa e tubo d'alluminio rende onore al suo aspetto regalandoci una resistenza perfetta. Quest'ottima reazione non sarebbe possibile senza le biellette a progressione variabile che facilitano il lavoro del monoammortizzatore posteriore, un Kayaba con 134 mm di percorso con compressione a molla regolabile. La forcella, dello stesso produttore giapponese, è dotata di barre da 43 mm e di un percorso di 130 mm e offre la possibilità di regolare il precarico molle. Una gradita sorpresa è stata l'ottima risposta del treno anteriore, che in ogni momento dà sicurezza al pilota e che con il suo manubrio largo permette di tenere sempre sotto controllo le reazioni della moto, grazie all'ampio braccio di leva che si fissa direttamente all'albero superiore con delle torrette. Per quanto riguarda la frenata, questa "Suzi" supera di gran lunga tutte le sue dirette concorrenti. Il treno anteriore è dotato di due ottimi dischi flottanti di 310 mm, bloccati da pinze a quattro pistoni della Tokico, opposte a due a due. Per il treno posteriore è stato scelto un disco semplice da 240 mm e la pinza a un solo pistone. Un tale sistema di freni non è solo efficiente, ma anche ben gestibile. I cerchi sono a tre razze in ghisa d'alluminio e le misure dei pneumatici sono tra quelle sempre più utilizzate di 120/70 x 17 per il treno anteriore e 180/55 x 17 per quello posteriore. In questa occasione le macchine montavano dei Bridgestone BT-014, un buon pneumatico sportivo che ha fatto il suo dovere sulle strade umide che siamo stati costretti a percorrere nelle giornate di prova.

Curve affilate


Già dalla prima occhiata è facile apprezzare le linee stilizzate di questa moto. Alla Suzuki si sono impegnati parecchio per il design della GSR e i principali obiettivi dell'azienda sono stati la semplicità delle linee e l'uniformità delle componenti, che non hanno però impedito una grande personalità, ispirata al prototipo B-King mostrato al Salone di Tokio del 2001, con dettagli innovatori o futuristi molto belli, come il faro o le frecce. La bellezza è quindi la prima impressione che si ha di questa macchina. L'unione di elementi come il serbatoio o la sella all'elegante telaio le dona una linea impeccabile, molto stilizzata. La parte posteriore è molto ben rifinita, integrando il tubo di scappamento in maniera lineare e pulita in un solo bauletto sotto la sella del pilota, dotato di una doppia uscita ai lati della coda posteriore, accompagnata da due fari rotondi. Il catalizzatore, una volta che i quattro collettori tornano a unirsi, si nasconde proprio sotto il motore, protetto da un'elegante ed efficace semicarena. Anche le forme della sella si adattano perfettamente alla flessuosa coda posteriore, offrendo così una linea molto omogenea. La luce posteriore è formata da due spie cilindriche in tutto simili alle uscite dello scarico e illuminate a diodi led, sempre più diffusi nelle moto di ultima generazione.

Equipaggiamento ottimale


A risultare ben integrati nel châssis e nel serbatoio sono anche i deflettori laterali che comprendono anche le frecce anteriori e che danno una grande personalità alla GSR: finalmente qualcuno ha progettato qualcosa di originale per una naked! Anche le frecce posteriori sono piuttosto singolari, sono ben visibili e giocano con delle linee affilate. Lo stile del faro rompe con le monotone luci circolari classiche e si ispira a forme più futuriste. Proprio sopra il fanale principale si trova una doppia luce di posizione e ancora più in alto abbiamo il quadro degli strumenti, dalla linea decisa e molto fornito, con un tachimetro analogico al centro della console e degli schermi digitali ai lati, che indicano in modo chiaro una grande quantità di informazioni. Al lato destro vediamo il contachilometri e un indicatore di marcia, davvero utile per sapere in ogni momento qual è la marcia ingranata. Nel display sinistro abbiamo invece gli odometri e una scala che riporta il livello della benzina, oltre a un termometro per controllare la temperatura del liquido refrigerante; un altro strumento che non poteva mancare nella GSR è l'immobilizzatore elettronico nella chiave per proteggere la moto dai furti. L'accessoriato equipaggiamento della GSR non si limita però a questo: se è vero che non le hanno montato un cavalletto centrale e che chiamare vano portaoggetti lo spazio sotto la sella è un eufemismo (c'è giusto il posto per un antifurto ad arco), la ruota posteriore è dotata di parafango (ancorato all'incredibile basculante rinforzato), di semicarena per nascondere il catalizzatore, manetta regolabile per il freno anteriore, per non parlare della forcella adattabile, delle pinze a quattro pistoni per il freno anteriore, ecc.

Stesso cuore, reazione differente

Il motore, come ormai capita sempre più spesso in questa categoria, è un'eredità della sorella supersport della GSR, la GSX R 600. Si tratta di un quattrocilindri da 599 centimetri cubici, testa DOCH con 16 valvole e raffreddamento liquido, addomesticato ai 98 CV a 12.000 giri/min dichiarati dalla fabbrica per quasi tutto il mercato europeo (vedremo con quanti arriverà in Spagna; lo scopriremo ai banchi prova potenza, ma sembrano più di quelli annunciati!), mentre la GSX si attesta sui 118 CV a 15500 rivoluzioni. Il rendimento massimo è di 6,6 kgm a 9600 giri, stando a quanto afferma l'azienda. Un nuovo albero motore con contrappesi maggiori, nuovi pistoni e alberi a camme, e una rimappatura tridimensionale dell'iniezione elettronica offriranno maggiori prospettive al propulsore, che all'occorrenza non manca di dimostrarsi sportivo: la razza sportiva resta, basta dare gas a un alto numero di giri. Il sistema d'iniezione della GSR è lo stesso che era stato sviluppato per la serie sportiva delle GSX R, chiamato SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), dalla caratteristica valvola a farfalla doppia nei condotti di ammissione. Questo sistema permette una reazione immediata all'arrivo del gas: dai duemila giri si apprezza una buona resa di potenza, che permette di sfruttare appieno l'intera curva delle rivoluzioni. Un motore che forse pecca di una progressione troppo corta, che si evidenzia solo alle massime velocità, oggi non facilmente raggiungibili a causa del numero sempre più alto di autovelox, ma con una più lunga le sue reazioni probabilmente non sarebbero così brillanti. Nonostante sia quasi lo stesso motore della GSX R 600 degli ultimi anni (2004 e 2005), si notano davvero delle differenze e un miglioramento a basso e medio regime: si possono mantenere ingranate una o due marce di troppo senza preoccuparsi che il motore entri in una zona di "vuoto" di rendimento. Questa reazione del motore da un livello tanto basso è un fattore molto positivo, perché ci permette di non essere schiavi del cambio e ci faciliterà la vita quando guidiamo in città, dove è un continuo partire e fermarsi. Non c'è bisogno di aggiungere che questo buon carattere sarà molto apprezzato da chi si converte alle moto grandi partendo proprio dalla nuova GSR 600.

Aspettando...


Non possiamo negare che questa nuova sportnaked ci abbia impressionato, e siamo sicuri che conquisterà una buona fetta del mercato nella sua categoria, rendendo la vita difficile alle varie FZ6, CB 600 F, CBF 600 o Z 750. Speriamo che questo stimoli la concorrenza a migliorarsi, così a guadagnarci saremo noi consumatori, che avremo a disposizione dei prodotti sempre più riusciti. Ci auguriamo inoltre che le vendite replichino le eccellenti cifre dell'anno passato e vorremmo vedere la GSR tra le moto più vendute, dato che non le mancano le caratteristiche per esserlo. Da gennaio la moto è disponibile in tutti i concessionari Suzuki spagnoli e il suo prezzo si aggira sui 7500 euro.



Eduard Fernández
Fotos: Santi Díaz


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