Suzuki GSX-R 750: Specie in via d'estinzione 2004

Pubblicato il 14/07/2011


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Tiene la talla de una 600 y sus prestaciones se acercan a las de una 1000. Es la única SBK -en su antigua definición de 750 c.c.- del mercado, y posiblemente sea la deportiva más equilibrada.

Los actuales reglamentos deportivos de las carreras de producción han dejado a la Suzuki GSX R 750 como única representante de los 750 c.c., una cilindrada que la mayoría de los fabricantes han abandonado en favor de las 600 de SS o las explosivas 1000 de Superbike y Fórmula Extreme.

En Suzuki siguen apostando por una 750 porque se niegan a enterrar su brillante historia y aureola y porque creen que tanto en circuito como en carretera abierta una siete y medio resulta más equilibrada que una 600 o una 1000. Y tal vez no les falte razón.La nueva GSX R 750 que tuvimos oportunidad de probar en Ryuyo, circuito de pruebas de Suzuki, nos sorprendió muy gratamente por su acertada relación peso-potencia, una parte ciclo sorprendente y un motor con un tacto y unas prestaciones sobresalientes. El hecho de ser prácticamente igual a la totalmente nueva GSX R 60O convierte a esta 750 en una moto pequeña y compacta, y el aumento de cilindrada le confiere un carácter más amable que se traduce en una mayor eficacia.

Estoy convencido de que esta nueva montura de 750 será la más rápida que las mil en todas las pistas que tenemos en España, a excepción del Circuit de Catalunya. En Ryuyo, un trazado peligroso con una larga recta de 2 km, es un segundo más rápida que la GSX R 1000. ¿Y en carretera abierta? Pues ya lo verificaremos cuando dispongamos de una unidad de pruebas, pero os podemos adelantar que será más amable que una 1000, a la que en este terreno nadie puede sacar todo su potencial, y que sus medidas de 600 obligarán a ciertos pequeños sacrificios en cuanto a protección aerodinámica.

De la familia


En el año 1985 apareció la primera versión de esta GSX R, que nació para competir en la categoría de SBK. Tras aquel primer y revolucionario modelo, se sucedieron las versiones de 1988, 1992, 1996, 2000 y 2004, y esta última ha nacido con la base de la nueva GSX R 600, una moto llamada a ser la mejor de la categoría de SuperSport. En la 750 no se ha cambiado ni tan siquiera el neumático trasero por uno mayor de 180, y si tomamos como referencia la anterior GSX R 750 del año 2000, la versión 2004 rinde 7 CV más de potencia y pesa 3 kilos menos.

Exteriormente es exacta a la 600, y con respecto a la anterior GSX R 750, vemos un frontal rediseñado con los faros en disposición vertical y las tomas del Raim Air (SRAD) más juntas y centradas, lo que permite una mejor presurización del aire de la admisión. La instrumentación se reduce a la mínima expresión, pero es muy completa: chivatos habituales, dos tacómetros digitales, reloj horario, indicador de temperatura del líquido refrigerante y led luminoso en la parte alta del cuentarrevoluciones. El depósito de combustible es 15 mm más corto y más estrecho, y la cola, más afilada.

En conjunto es más corta de ejes que la versión anterior, igual de ancha, 5 mm más baja de asiento, 10 mm más estrecha y 3 kilos más ligera. El chasis es un compacto doble viga de aluminio con su parte central extrudida y fundida en los puntos de anclaje de las suspensiones con una geometría de 23,25 grados por 93 mm (más radical que la 600). El espectacular basculante tiene los refuerzos superiores en aluminio. Con respecto a la versión anterior se ha suprimido el tirante que se anclaba en la pinza de freno trasera.

Las suspensiones son en ambos casos Showa, invertida con barras de 43 mm la hor quilla delantera y con un clásico monoamortiguador de tres vías detrás. Como veremos más adelante, el tacto de la suspensión delantera, junto a la frenada (discos de 300 con pinzas Tokico radiales), es de lo mejor de esta ágil y estable 750. Por lo que se refiere al motor, conserva la estructura de la familia, es decir, que se trata de un tetracilíndrico en línea que para reducir su tamaño concentra en el cárter tres ejes sin alinear. Tiene unas medidas internas de 72 x 46 mm, la relación de compresión es de 12.3 a 1, las válvulas de titanio, los pistones más ligeros y con un recubrimiento de nitruro de cromo, y la inyección electrónica de doble mariposa con cuerpos de 42 mm.

Con un intenso trabajo se ha tratado de minimizar al máximo la fricción. Entre los cilindros se han introducido unos orificios de ventilación, para igualar la presión en el cárter motor cuando baja el pistón, y así reducir las pérdidas mecánicas de potencia y ganar par. Se anuncian 148 CV y un par de 8,8 kgm frente a los 141 CV de la versión anterior... aunque un ingeniero japonés me dijo en voz baja y a la oreja que alcanza 155 CV de potencia máxima con el sistema SRAD presurizando la admisión (en marcha).

Primeras impresiones


El programa que Suzuki nos preparó para la presentación, y por tanto, la primera toma de contacto con la GSX R 750, se desarrolló en el circuito de Ryuyo, la pista de pruebas de Suzuki. Un trazado de unos 6 km de longitud con una larga recta de más de 2 km en la que hay un cambio de rasante muy excitante, un curvón a final de recta, un ángulo de segunda, una zona revirada entre árboles a pocos metros de un muro y poco más. El piso de Ryuyo es muy irregular, con diferentes superficies, algunas de ellas delimitadas por conos, y en líneas generales tiene buen grip.

En esta ocasión, las Suzuki montaban unos Bridgestone BT-014, y lo cierto es que nos gustaron porque tienen buen feeling y además necesitan muy poco tiempo para coger la temperatura adecuada, algo que los diferencia claramente de neumáticos deportivos de otras marcas. Sobre la Suzuki siete y medio, con los pies en las estriberas, las piernas quedan muy flexionadas si mides casi metro ochenta, porque están un poquito demasiado altas. Eso tiene el inconveniente de que la posición queda un poco forzada, pero también la ventaja de que los avisadores no tocan en el suelo.

El asiento me pareció espacioso y es fácil desplazar el cuerpo sobre él. Además, el tope del asiento monoplaza está bastante retra sado, lo que favorece que los tipos de casi metro ochenta se integren bajo la pequeña cúpula con el pecho apoyado al depósito de combustible. En la pista japonesa de Ryuyo necesitamos un par de sesiones de media hora para memorizar un circuito con dos puntos realmente alucinantes: una curva de cojones, perdón, digo, de derechas al final de recta (300 km/h) que se hacía en quinta a más de 240 km/h y un tope de derechas (también en quinta) en el que un cambio de rasante cegaba la entrada... La verdad es que fue más fácil cogerle el hilo a la GSX R 750 que trazar bien estos dos puntos de la pista de Ryuyo...

No me gustaría parecer exagerado, pero creo que estamos en disposición de afirmar que esta nueva GSX R 750 es la deportiva más equilibrada del momento, y estoy convencido de que a lo largo del año el crono nos dará la razón. Tiene una parte ciclo muy neutra, entra con mucha naturalidad en cualquier tipo de viraje y, con las suspensiones standard, es decir, sin tocar los reglajes, se mostró muy sólida en las curvas rápidas y muy fácil en las dos lentas que tiene Ryuyo. Los cambios de dirección se hacen de forma muy intuitiva y natural. Esta SBK en extinción aguantó muy bien el tipo en los escalofriantes y bacheados virajes de 250 km/h de aquella pista japonesa.

El amortiguador de dirección trabaja muy bien y el tren delantero transmite mucha confianza. Además, el doble disco delantero con bomba radial y pinzas radiales tiene un tacto exquisito y es muy dosificable, algo que se agradece en circuito por el plus de seguridad que da (final de recta 300 km/h) y también en carretera abierta, en donde hay más improvisación, pues su tacto es sencillamente genial. En cuanto al motor, ha mejorado mucho en entrega de potencia y tiene unos medios portentosos.

Entre las 9.000 y las 13.000 rpm muestra todo su esplendor y a partir de las 13.000 sigue subiendo ligeramente, pero su banda de utilización ya ha llegado a su límite. Es más, en la larga recta de más de 2 km, al llegar a 299 km/h de marcador se desconectaba el encendido, por lo que creemos que su potencial es superior y está limitado. Otro de los aspectos que nos gustó mucho de ella es el tacto del cambio y del embrague: sencillamente exquisito. Con respecto a la 600, que es capaz de subir más de vueltas, esta SBK tiene la ventaja de que te permite rodar con más tranquilidad porque a medio régimen está más llena y sale disparada cuando abres gas a la salida de las curvas.

Con la 600 se tiene que apurar más, estar más pendiente de las rpm y hacer el paso por curva más deprisa, mientras que con esta 750 estoy seguro de que se pueden lograr mejores registros de forma mucho más descansada. En relación con la GSX R 1000, creo que es prudente apuntar que esta 750 será más llevadera tanto en circuito como en carretera abierta. Por carretera abierta será más fácil de llevar que la 600 y se beneficiará de la manejabilidad de la pequeña de la saga GSX R; esto es tan cierto como que su posición de conducción algo extrema pasará factura en los largos recorridos. Si la comparamos con la GSX R 1000, la 750 es más equilibrada, por lo que habrá un sector de público más amplio capaz de disfrutarla.

En definitiva, Suzuki ha acertado de pleno al remodelar la que ha sido su buque insignia durante muchos años. Modas y reglamentos deportivos al margen, esta solitaria (no tiene competencia) siete y medio es posiblemente una de las mejores motos deportivas de los últimos años. En España sólo se servirá en color blanco/ azul y su precio será de 11.300 euros. Es decir, 1.301 euros más cara que la 600 y 1.239 euros menos que la versión de 1.000 c.c., que ahora está en promoción.


Alex Medina
Fotos: Suzuki Motor Co.


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