Collettori carburatori due o quattro tempi, se queste parole non vi dicono niente oppure se volete saperne di più sui vostri mezzi questa sezione è quella che fa per voi. In questa sezione per chi vuole mantenere al meglio la sua moto è trattata ampiamente anche la manutenzione.

Ecco gli articoli a vostra disposizione:

Scarichi - Catena - Lavare la moto da fuori strada - Cambiare i paraoli delle sospensioni - Rimettere a nuovo la marmitta - Contralbero -

SCARICHI

Gli scarichi sono forse la cosa più affascinanti nelle moto, sono sia elementi importanti nelle prestazioni come nell’estetica, ora proveremo a capire di più il loro funzionamento e cercheremo di capire cosa cambia dalle varie tipologie.

Gli scarichi si dividono in quattro parti: i collettori di scarico la crociera il raccordo ed il silenziatore.

COLLETTORI: servono ad unire le testate dei cilindri alla crociera sono in acciaio verniciato o anodizzato inox, questo acciaio può anche arrugginire, per gli scarichi più competitivi il materiale solitamente utilizzato è il titanio. L’acciaio utilizzato deve resistere ad alte temperature, per alterare le caratteristiche di erogazione si possono unire più collettori.

CROCIERA:mette in collegamento collettori e silenziatore serve per far diventare lo scarico di tipo 4 in 2 ,2 in 1 e varie altre tipologie, la funzione di questa parte è poi il controllo delle onde di pressione.

RACCORDO:serve unicamente a unire i collettori al silenziatore

SILENZIATORE:quest’ultima parte serve a ridurre il motore, può essere fabbricata in acciaio carbonio kevlar o titanio. Per ridurre il motore delle moto che si usano in strada si usano delle camere all’interno del silenziatore che risuonano a precise frequenze, negli scarichi racing sono invece utilizzati dei tubi perforati pieni di lana di vetro, con un’accurata progettazione è anche possibile oltre a ridurre il rumore si può anche migliorare l’erogazione.

COSA SUCCEDE:Quando le valvole si aprono sputano fuori dei gas che derivano dalla combustione aria-benzina, questi causano un’onda di pressione che viaggia alla velocità del suono. Quando queste onde incontrano un ostacolo (ad esempio nel silenziatore) allora tornano indietro e se trovano le valvole aperte tornano nella camera di combustione e così diminuiscono coppia e potenza della prossima combustione. Arrivati a fine scarico l’onda che esce crea un’altra onda che torna indietro ma che arrivata alla valvola aperta crea un risucchio che tira fuori i gas combusti, e questo migliora il prossimo processo di combustione. Un buono scarico avrà quindi un rapporto positivo fra onde positive e negative. Modificando la lunghezza dello scarico e sapendo che le onde viaggiano alla velocità del suono si può cercare un rapporto giusto, anche se ulteriore complicanza il fatto che la velocità cambia al variare dei regimi.

Da non tralasciare nella progettazione dello scarico sono poi le tipologie del genere 4 in 1, 4 in 2 , 2 in 1 ,2in 2 e quant’altro, per citare qualche esempio comune il quattro in 1 sposta potenza e coppia agli alti, mentre il quattro in due tende a spostare la potenza ai medi.

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CATENA

La catena è un elemento importantissimo nella moto, infatti permette il movimento.

La catena consiste in una serie di perni uniti tra loro de una serie di boccole, la catena unisce la corona dietro ed il pignone che invece  è situato avanti (più il pignone è grande più la moto avrà allungo più è piccolo e più avrà ripresa, mentre per la corona la cosa è viceversa). La catena è flessibile in un solo lato e deve essere montata togliendo la falsa maglia che è unita come le altre maglie ma è bloccata da un anellino che si può sfilare.

La catena ha bisogno di molta manutenzione in quanto è un organo molto stressato, la catena và lubrificata e tirata quando necessario, per lubrificarla bisogna usare un grasso apposito, alcune catene hanno scritto sulla scatola il tipo di grasso.

Bisogna tirare la catena quando necessario infatti se la catena è poco tirata sbatte contro il forcellone in scalata o comunque ha delle anomale vibrazioni che ne provocano l’usura prematura e se il fenomeno persiste addirittura la rottura, se invece la catena è troppo tirata potrebbe man mano indebolirsi perché la forza a cui è sottoposta e la continua messa in tiro potrebbero provocarne la rottura. La misurazione della catena và fatta tenendo conto di 1,5 centimetri di gioco verso l’alto e calcolare anche che la moto a marcia inserita fa tendere ancora di più la catena.

Se la catena si dovesse rompere i rischi sarebbero molti e fastidiosi, la catena potrebbe ferire passeggero e pilota al momento della rottura oppure se si blocca sul forcellone (perché non riesce a sfuggire incastrandosi nel tendicatena) e quindi far bloccare la ruota come in un grippaggio ma senza la possibilità di tirare la frizione.

In realtà la catena non è l’unica soluzione per trasmettere il moto alle ruote infatti si potrebbe usare una cinghia che però non permette di trasmettere molta potenza e cambiare il rapporto di trasmissione diventerebbe costoso visto che la cinghia viaggia su pulegge.

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LAVARE LA MOTO DA FUORISTRADA

Lavare la moto sembra una cosa facile e che non ha bisogno di essere spiegata ma se si vuole avere una moto efficiente che si avvii alla prima spedivellata bisogna rispettare queste semplici regole.

Come prima cosa bisogna togliere il filtro dell’aria e coprire con un apposito tappo condotto di aspirazione dell’aria, coprire lo sfiato del silenziatore per evitare che l’acqua entri e rovini il materiale fonoassorbente, e come ultima cosa chiudiamo il rubinetto della benzina.

Dopo che si  sono tappate tutte le vie di uscita o di entrata bisogna fare un primo lavaggio per ammorbidire il fango, è buona norma cominciare dall’alto verso il basso.

La sella và lavata con acqua e detergente cremoso e fatta poi asciugare all’impiedi.

Ora bisogna girare la moto su un fianco per pulire la parte sotto infatti bisogna pulire il link della sospensione, è meglio non avvicinare troppo la pompa a pressione per non rovinare la verniciatura.

Ora ci tocca togliere tutte le coperture: convogliatori, fianchetti e laterali e ricordiamoci di tappare il tubo della benzina, con una vite del diametro giusto si può chiudere il carburatore ed evitare che entri dell’acqua, tolta una sovrastruttura è meglio riposizionare le viti di modo che non entri acqua che formi dei principi di ruggine.

Quando laviamo i radiatori non ci dobbiamo avvicinare troppo con la pompa perché rischieremmo di rovinare le lamelle che sono sottili e molto delicate, è meglio mantenersi ad una distanza di circa un metro, questa raccomandazione è da mantenere anche per la cassa filtro, poi passiamo alle zone dove è logico che si accumuli più fango, sotto i parafanghi sui mozzi e dietro la corona.

Dopo passiamo un detergente sgrassante sulle parti metalliche e ripuliamo con una spugnetta, è meglio usare prodotti diluiti infatti quelli concentrati a volte lasciano degli aloni, sarà opportuno scegliere prodotti ecologici che non inquinano.

Dopodiché bisogna asciugare la moto con un compressore facendo bene attenzione alle parti nascoste e anche al carter di accensione dove si può formare della condensa.

Per le plastiche si usa un detergente cremoso che si risciacqua con abbondante acqua.

Dopo questa bella ripulita è opportuno lubrificare le pedane la pedivella e anche all’interno del carter di accensione.

Dopo questo bel bagnetto rimontiamo tutto accendiamo la moto e facciamola girare per qualche minuto.

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CAMBIARE I PARAOLI DELLE SOSPENSIONI

Può capitare che i paraolio perdano, infatti, con il tempo si usurano e non riescono a mantenere nella sospensione l’olio necessario, quando si nota un trafilaggio dell’olio è necessario cambiare al più presto i paraolio che si usurano molto facilmente.

Per effettuare il cambio dei paraolio sarà necessaria una discreta attrezzatura: un compressore ed un phon da carrozziere, ci servirà inoltre un contenitore per recuperare l’olio e un contenitore graduato con beccuccio, serviranno inoltre due mezze lune di alluminio di spessore 5mm e del diametro del nostro stelo, questi due componenti serviranno per spingere i paraoli nella loro sede senza danneggiarli. Bisogna sfilare lo stelo dalla forcella, prima bisogna togliere vari supporti in plastica e con un cacciavite sfilare il parapolvere senza rovinarlo, togliamo anche il fermaglio metallico del paraolio.

Ora bisogna svitare il tappo superiore della forcella sfilare la molla e far uscire tutto l’olio.

Ora che la forcella non contiene più olio bisogna scaldare (con il phon)la parte inferiore del fodero affinché il metallo si dilati e si possa facilmente sfilare il paraolio anelli di tenuta e rasamenti facendo bene attenzione all’ordine in cui sono messi.

Per pulire ogni componente svitiamo il gruppo valvola, così si potrà svitare la sospensione in tutti i suoi componenti e far drenare tutto l’olio. Per una polizia veramente ottimale serviamoci di un contact cleaner o di un solvente leggero. Ora asciugare il tutto e rimontare, ora bisogna infilare nello stelo il parapolvere l’anello di tenuta e il paraolio che prima è meglio lubrificare con un sottile strato di grasso bianco.

Rimettiamo al loro posto l’anello di supporto, la boccola di guida e quella di scorrimento, che va inserita nell’incavo dello stelo cromato.

E’ di buona norma controllare che il dado del gruppo valvola sia ben serrato perché soprattutto se aperto in precedenza tende ad allentarsi. Infiliamo il gruppo del pompante nella forcella e avvitiamolo dal piede insieme al gruppo valvola.

Scaldiamo ancora la base del fodero della forcella spingendo dentro il paraolio aiutandoci con una coppia di semilune di metallo dello stesso diametro con più colpi decisi, ora proseguiamo con il montaggio dell’anello metallico di tenuta ed il parapolvere.

Prima di caricare l’olio infiliamo l’asta all’interno del pompante.

Tenendo la forcella in verticale e mandandola completamente a fondocorsa e versando l’olio non ci dovrebbero essere problemi.

Per sapere la quantità d’olio bisogna consultare il libretto delle sospensioni e la misurazione va fatta con lo stelo a fondo corsa e il pompante tutto in basso.

Aggiungendo l’olio poco alla volta e facendo lavorare il pompante l’olio circolerà in tutti i componenti della forcella e si eviterà l’eventuale formarsi di bolle d’aria, ripetere fino a quando il movimento non diventa uniforme e senza vuoti.

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RIMETTE A NUOVO LA MARMITTA

La marmitta è una parte molto importante nella moto e non solo per la sua indispensabile funzione ma anche perché dona la bellezza che caratterizza delle due ruote.

In questo articolo vi spiegheremo come si fa a far tornare nuove le vostre espansioni per far fare sempre bella figura alla vostra moto.

Non è un lavoro difficile e che richiede molto tempo infatti serve solo della carta abrasiva molto fine ed una bomboletta di vernice spray nera che resiste alle alte temperature.

Per iniziare stacchiamo la marmitta ed iniziamo a pulire il collettore che va al cilindro, in questa parte si formano dei residui della carburazione che vanno raschiati via, se questa operazione viene fatta spesso e si trovano ugualmente molti residui c’è bisogno di andare a controllare la carburazione, soprattutto controlliamo se nella miscela c’è l’esatta percentuale di olio, un accorgimento da prendere è quello di non danneggiare le guarnizioni che è meglio togliere usando un cacciavite a punta piatta. Finita questa importante operazione passiamo alla parte esterna, prendiamo uno straccio e bagnamolo con del diluente ed iniziamo a strofinare la superficie esterna della pancia per ammorbidire lo sporco e la vernice. Ora con il terminale asciutto si inizia a scartavetrare finche non si è tolta la vernice e le tracce di ruggine; ora viene la parte più divertente, infatti è arrivato il momento della vernice ma prima di entrare in questa nuova fase è necessario pulire la parte scartavetrata perché si potrebbe essere formato del pulviscolo che rovinerebbe la verniciatura. Per dare il colore è necessario mettersi in un locale ben areato e indossare occhiali e mascherina di protezione, per tirare al meglio la vernice bisogna non spruzzarla mai sullo stesso punto ma  darla in piccoli colpi e distesa per tutta l’espansione. Dopo che si è asciugata la prima passata di vernice diamo ancora un piccola scartavetrata per evitare che si formino impurità e grumi di vernice, e poi ripassiamo una leggera mano di nero. Lasciamo asciugare e rimontiamo e di sicuro la nostra moto ci farà fare bella figura.

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CONTRALBERO: Che cos’è? A cosa serve?

Una grande problematica per i progettisti di motori sono sicuramente le vibrazioni. Queste possono pesare molto in una moto, essenzialmente per due motivi, l’usura dovuta alle vibrazioni del motore si fa sentire molto e si ripercuote sull’usura del mezzo e, in secondo luogo le vibrazioni possono dar molto fastidio anche al pilota. A chi è pratico di moto storiche saranno capitate soprattutto le crepe nel telaio dovute appunto alle troppe vibrazioni del motore soprattutto se questo era un mono o bicilindrico di grossa cilindrata e da corsa.

La domanda ora sorge spontanea, perché un motore o più specificamente un albero dovrebbe vibrare? La risposta è abbastanza semplice, le vibrazioni sono dovute ad un problema di bilanciamento dell’albero motore, prendendo come esempio un monocilindrico, da una parte dell’albero sono attaccati il pistone e lo spinotto e quindi parliamo di due componenti a moto alterno, oltre a questi vi è poi la biella di moto intermedio fra rettilineo ed alternato. La soluzione può sembrare facile. Quindi mettere dei contrappesi dalla parte opposta che bilancino i componenti prima elencati, infatti basterebbe mettere nel punto diametralmente opposto e alla stessa distanza dall’asse di rotazione una massa identica.

Ma oltre al peso c’è da considerare la forza d’inerzia per le parti in moto alterno, però mentre quelle centrifughe sono costanti durante il moto questo tipo di forze non lo sono durante la rotazione ma continuano a variare di pari passo con la posizione del pistone. Quindi il contrappeso che agisce sempre in azione contraria alla manovella non potrà bilanciare anche questo tipo di forze. Analizzando la funzione dei contrappesi poi si nota che generano forze in esubero per certe posizioni del pistone mentre insufficienti per altri momenti durante la rotazione.

Quindi per bilanciare si deve arrivare ad una soluzione di compromesso che vada abbastanza bene per tutte le situazioni.

Negli ultimi anni questi tipi di bilanciamento però sono risultati insufficienti e si è preferito passare a dei contralberi, degli alberi ausiliari che, opportunamente fasati sono messi in posizione opposta all’albero a gomito e girano in senso contrario alla stessa velocità. Il contralbero di solito è collegato con un treno di ingranaggi o con una piccola catena.

Negli ultimi tempi l’Aprilia ha sperimentato un sistema a due contralberi per avere un rendimento migliore della soluzione.

 TIPI DI CONTRALBERI: 

ANCORAGGIO ELASTICO: Serve solamente per separare il motore dal telaio e quindi ad evitare che le vibrazioni non si ripercuotano sulla ciclistica. Questo metodo prevede anche che fra telaio e motore vengano posti dei blocchi di gomma chiamati silent block che servono a garantire l’oscillazione fra telaio e motore. Il metodo spiegato viene usato nei monocilindrici, nei bicilindrici in linea e nei bicilindrici a v minore di 90°, la vera problematica è però che le vibrazione non vengono smorzate ma solo non vengono trasmesse al telaio e quindi si sollecita lo stesso il motore.

MONOCILINDRICI: Essenzialmente sono i più difficili da bilanciare in quanto non possono essere bilanciati con altri cilindri. Installando quattro alberi si avrebbe il bilanciamento migliore, due per le forze d’inerzia e due per quelle si secondo ordine che dipendono dal valore doppio dell’angolo istantaneamente occupato dalla manovella. Di solito però se ne usano due e quindi si opta per un compromesso fra vibrazioni e potenza assorbita.

BICILINDRICI: In questo caso è da vedere lo sfasamento delle manovelle, se sfasate di 360° il bilanciamento deve essere effettuato come nei monocilindrici mentre se sfasate di 180° troviamo già bilanciate le forze di primo ordine mentre per quelle di secondo servirebbe lo stesso bilanciamento che si usa per i monocilindrici.

TRICILINDRICO: Se il motore in questione ha una fasatura a 120° il problema è di poca entità in quanto è un motore già di per sé quasi bilanciato. Per i motori che lavorano ad alto regime però di solito si usa un singolo albero messo nel carter.