Mondo delle corse     

Supertest

Cross enduro da viaggio o da corsa, sì, le moto ci piacciono proprio tutte e siccome sappiamo che  piacciono anche a voi cosa potremmo fare se non raccontarvele in questa approfondita sezione di test? In questa pagina trovate tutte le migliori moto testate e messe sotto torchio da noi per voi, e ce né per tutti i gusti perché ricordate che dove ci sono due ruote e una manetta ci saremo anche noi!!!.

Ecco le moto provate per voi fino ad oggi:

Yamaha YZ 250 - Montesa Cota 4RT - KTM 640 LC4 - HM CRE 50 Baja - Ducati 999R - Honda CBR600RR '05 - Yamaha YZ 250F - Kawasaki ZX-6R '05 - Fantic Caballero -

Yamaha YZ 250

Anche se una giapponese la Yamaha sta riuscendo ad appassionare i più tradizionalisti degli appassionati di moto, infatti le sue prodezze nel mondiale moto gp e cross stanno suscitando ancora più fiducia nel marchio dei tre diapason.

Rispetto all’edizione ’04 la ’05 ricorda solo il motore infatti già dalla prima sensazione sembra quasi tutto cambiato e in meglio, la Yamaha è infatti riuscita a fare una moto facile ed intuitiva come forse non aveva mai fatto,la moto è stata revisionata soprattutto nelle sospensioni nel bilanciamento e nella distribuzione dei pesi. Come tutte le due tempi anche questa è una moto accessibile di grandi prestazioni ma soprattutto divertente,anche se la si guida per poco ci si sente a proprio agio.

Il telaio di questo gioiello  dagli occhi a mandorla dovrebbe essere quello che si vedrà sulle quattro tempi,quando sali in sella senti subito che la moto non ha bisogno di regolazioni si apprezza infatti il manubrio che per la forma è come se fosse scelto dal pilota. Ovviamente con una moto del genere non si possono trascurare le sospensioni ma Yamaha non delude neanche in questo infatti la Kayaba con cartuccia separata riesce a dare pieno comfort in frenata accompagna bene l’accelerazione anche violenta ma soprattutto non da brutte sensazioni quando si spiattella dopo i salti.

La sospensione posteriore chiude con più morbidezza della precedente ed è perfetta per il nuovo forcellone, queste sospensioni praticamente perfette hanno solo bisogno di essere tarate per l’esigenza di ogni pilota.

Il passaggio al telaio in alluminio ha segnato una maggiore precisione di guida ma non a scapito del confort

Insomma questa moto guidata da poco tempo sembrava conosciuta come la prima moto avuta  ma che si guida ancora adesso per andare al lavoro,infatti la leggerezza del telaio consente una maneggevolezza mai sperata e anche il motore ha mantenuto la sua morbidezza di erogazione anche se non manca di cavalli.

Voto: 7/10

Nat

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Scheda tecnica dichiarata dalla casa produttrice.

Motore:

Ciclistica:

Dimensioni:

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Montesa cota 4RT

Sicuramente il trial è una disciplina seguita da pochi (ma buoni) appassionati, ma questa moto può far cambiare idea anche ai più indifferenti a questa specialità forse perché rappresenta la sfida quattro tempi anche nel trial.

Quando si prova per la prima volta un quattro tempi trial si rimane quasi delusi,

infatti non sembra di avere in mano una moto con queste prestazioni, a parere mio tutti la giudicherebbero come una moto senza lode e senza infamia, ma dopo che si è rotto il ghiaccio si capisce che questa moto è il futuro:infatti è molto più facile di un due tempi che è più scorbutico e fa pagare anche le piccole disattenzioni, questa moto non perde aderenza in partenza e guadagna molto di stabilità, si trova molto presto ed il motore che non si guida con la potenza ma con la coppia ci prende per mano e ci accompagna fin sopra ogni ostacolo. L’allungo è buono e il limitatore non si presenta con prepotenza come successo su altri modelli,in certi punti, quelli più aspri il motore sembra cambiare fino a diventare come quello di una CR da cross.

La ciclistica, come ormai noto prevede un perimetrale con tubi ridimensionati per questa moto che presenta anche sotto il serbatoio un ponte di rinforzo per irrigidire di più il telaio.

Per quanto riguarda le sospensioni sono uguali alla 315 infatti il mono della showa è cambiato solo per la taratura che viene adattata a questa trial, la forcella migliora la moto nell’estetica che viene resa più accattivante ma soprattutto nelle prestazioni, infatti il colore nero è dato da una speciale lavorazione degli steli. Gli elementi frenanti AJP non presentano alcuna particolarità anche se svolgono egregiamente il loro compito.

Volendo cercare analogie con altri modelli si ritrova il basamento del motore che deriva da quello delle CRF Honda anche se cambiato in molti e importanti aspetti,

si è deciso di eliminare il contralbero e di inserire nel vano anteriore interno un filtro olio a cartuccia, il cambio,come sulle CRF conta cinque rapporti ed è separato da imbiellaggio e distribuzione,soluzione adattata anche ai rispettivi lubrificanti. Infatti le particelle metalliche rilasciate dalla frizione non vanno in circolo nella zona imbiellaggio.

Una doppia pompa accompagnata da un condensatore dei vapori infilato dietro il canotto da dove i gas vengono inviati in cassa filtro dove verranno riciclati:tutto questo costituisce la lubrificazione.

Anche in questa moto come in quasi tutte ormai la gestione del motore è affidata ad una centralina elettronica, che fa un ottimo lavoro basandosi sui dati di apertura chiusura farfalla , temperatura acqua , temperatura aria e pressione aria,

per i più competitivi basti sapere che la centralina standard ha due mappature una normale con l’impianto elettrico in funzione e una racing con l’impianto elettrico staccato, il cambiamento fra standard e racing consiste in un a diversa alimentazione e accensione.

Il serbatoio conta 2,1 litri che consentirebbero su strada una sessantina di chilometri e una buona autonomia in gara quando il pilota sarà abituato ad una guida a quattro tempi che non prevede inutili  ed isteriche sgasate.

Tirando le somme questa è una moto che soddisferà le esigenze dei più e che probabilmente porterà al successo qualche pilota.

Voto:9/10

Nat

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Scheda tecnica dichiarata dalla casa prodruttrice.

Motore:

Ciclistica:

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KTM 640 LC4

L’ LC4 a differenza delle altre on-off è più portata ad un utilizzo che vede farla da padrone il fuoristrada, infatti questa moto al contrario delle Suzuki e delle Kawasaki vanta una componentistica che non ha nulla da invidiare o comunque ha molto poco alle EXC da enduro specialistico.

Secondo molti questa moto dovrebbe essere più verso un uso stradale perché l’acquirente vuole un mezzo che possa usare sempre, secondo noi però questa moto può dare grande soddisfazione a chiunque, infatti è una moto che si può usare sì tutti i giorni ma anche quando ci si vuole avventurare nell’enduro un po’ più pesante.

A rendere questa moto più vicino all’enduro sono le sospensioni regolabili da off road che vantano poca escursione in meno di quelle della EXC, le gomme tassellate e la mancanza del capolino. Per quanto riguarda il motore è quello della adventure dei rally africani, solo che il serbatoio qui è di 12 litri mentre nella adventure di 28, questo motore è bilanciato da una massa controrotante ed ha una corsa piuttosto ridotta per un alesaggio di 101mm, il propulsore può essere considerato la punta di diamante della KTM infatti nelle ultime dakar ha sempre portato ad ottimi risultati, è equipaggiato di componenti pregiati come la frizione idraulica ed il carburatore mikumi interfacciato con la centralina. Anche se questa moto presenta queste caratteristiche può benissimo essere impiegata per un uso cittadino, infatti, con delle gomme da misto si può tranquillamente andare in città e quando si vuole si può anche fare una scampagnata fra i boschi e le mulattiere di montagna.

L’ LC4 è stata studiata per avere una potenza e delle prestazioni rilevanti senza imbarazzare il conducente, con una moto del genere si può decidere quando andare forte e quando rilassarsi alla guida, il mezzo lo consente in quanto l’erogazione non è quella di una enduro classica e le sospensioni idoneamente tarate accompagnano dolcemente i dissestamenti del terreno.

Quando si vuole andare forte basta essere consapevoli che si ha tra le mani una massa comunque consistente e che non la si può guidare come si guiderebbe una moto da enduro, ma presa la mano con il peso e la guidabilità si capisce subito che con il motore e la ciclistica di questa moto andare forte non sarà un problema.

Voto: 8/10

 Nat

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Ciclistica:

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HM CRE 50 Baja

Con questa moto HM ha voluto rendere questo modello ormai in voga da qualche annetto,  un po’ più stradale e meno competitivo a livelli agonistici, infatti è stato reso un meno moto e più motorino stando a guardare più alla comodità e a meno consumo piuttosto che alle prestazioni, rispetto ai modelli precedenti ad esempio la forcella anteriore ha uno stelo più piccolo ed il telaio è un perimetrale al contrario del precedente monotrave sdoppiato.

Ma se si vuole andare veramente forte basta spendere duecento euro in più e acquistare la versione six che comprende forcelle a steli rovesciati  e un carburatore del 18 anzi che quello del 16, inoltre la six vanta una sospensione dietro regolabile per altezza e per durezza, il modello six manca inoltre del miscelatore e quindi bisogna riempire il serbatoio di miscela.

Comunque HM ha fatto un ottimo lavoro nel produrre una moto del genere, infatti è ottima per giovani che devono imparare ad andare in moto. Quando si sale in sella e si dà la spedivellata il rombo che esce dal motore non sembra il ronzio classico dei cinquantini ma si avvicina di più alle HM di più alte cilindrate, appena si parte sembra una moto più scorbutica di quello che sia realmente quando si sta andando forte, con questa moto è un attimo avere tutta la potenza a disposizione quando si è a bassa giri infatti il contagiri schizza dal basso fino a 7000 giri in un batter d’occhio.

Ovviamente essendo un cinquanta è leggero e facile da portare perché anche quando qualcosa va storto con un colpo di reni e una sgasatina si riporta tutto alla normalità.

Per provare questa moto mi sono portato nelle  care vecchie campagne vicino casa dove il fango c’è anche a ferragosto,

appena partito, con motore caldo, ho cercato di trovare i limiti di questa moto. L’accelerazione non scherza infatti sfruttando al massimo lo stacco della frizione e tenendo al limite di giri fino in quinta si fa una buona partenza, arrivato in prossimità di una curva a gomito ho tirato giù tre marce e non ho avuto bisogno di pinzare neanche tanto, la moto è entrata in curva con grande stabilità, tirando subito tutta la seconda in apertura sono anche riuscito a lasciare un po’ di segni per terra. Andando su una strada con molte buche però si sente che le sospensioni non sono in grado di sopportare più di tanto, le insaccate si fanno sentire.

Dopo che si è presa la mano ad andare forte però si capisce che questa moto ci ha già offerto tutto e che in termini di potenza rimane un cinquantino.

Questa è una moto che può far divertire un 14enne alle prime esperienze, anche se forse varrebbe la pena aspettare e comprare un 125 che sorprenderebbe di più anche dopo che si è fatta un po’ di esperienza.

Voto: 7/10

Nat

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Ciclistica:

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DUCATI 999R

Come tutte le Ducati anche questa suscita un fascino incredibile e appena saliti in sella si capisce che si ha fra le mani una moto di classe, in comune con le supersportive giapponesi ha solo che è una supersportiva. Questa è una due ruote di classe, all’inizio suscitava un po’ di nostalgia della vecchia linea stile 916 ma da quando la si è osservata bene si è capito il suo fascino.

Ma se si parla di Ducati non si può parlare solo di fascino in quanto è una moto di grandi prestazioni e la migliore bicilindrica al mondo, il suo motore a v di novanta gradi con 8 valvole riesce ad erogare una potenza di 139 cavalli a 10000 giri con una coppia massima di 103 Nm a 8000 giri; questa potenza ha ben poco da invidiare rispetto alle giapponesi anche perché è abbinata ad un’ottima ciclistica che ha da sempre caratterizzato tutte le Ducati.

Se si vuole sfruttare al meglio questa moto si deve andare in pista infatti è solo in un circuito dove si può avere la massima espressione di guida in tutta sicurezza, al contrario si può andare per strada a “passeggio” e comunque rilassarsi sapendo di portare in giro una scultura derivata dalla meccanica moderna.

In pista dopo i primi giri quando le gomme vanno in temperatura si capisce subito che con questa moto si ha un’agilità incredibile e che la stabilità a centro curva sia la sua punta di diamante.

Quando si inizia ad andar forte il motore si fa sentire anche non avendo un eccessiva potenza, quando si arriva in staccata e si pinza la moto risponde molto bene e quando si scala il freno motore  ci aiuta al punto giusto, entrare in curva risulta poco impegnativo e la moto ci segue in ogni movimento, ma soprattutto quando siamo nella fase di apertura la moto non tende ad alzarsi esageratamente come le altre della sua categoria. La guidabilità di questa moto è dovuta al suo caratteristico telaio a traliccio in tubi che è da sempre nella tradizione Ducati.

Come accennato in precedenza con questa moto si può anche passeggiare, quando si passa per strada è bello sentirsi osservati per la classe di questo mezzo, anche chi non capisce di moto si gira a guardare la bellezza di questa superbike, a vantaggio dell’utente comune Ducati ha migliorato la posizione di guida che ora è regolabile, la casa di Borgo Panigale era stufa di sentirsi dire che le sue moto da corsa spezzassero la schiena per la posizione di guida.

Tirando le somme questa è di certo una fra le moto migliori che esistano e almeno questo può in parte giustificare il prezzo salato di 30000 euro per la versione R, ma si sa, questa fa parte di una categoria di moto esclusive che dimostra di non badare a spese per i migliori componenti e per delle prestazioni da capogiro.

Voto:9/10

Nat

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Se cerchiamo la moto più importante della Honda troveremo senz’altro il nome della CBR 600, infatti da qualche anno con la sua nuova linea è riuscita ad aggiudicarsi il titolo di una fra le moto più belle e senz’altro una fra le più prestazionali.

Dopo l’ultimo vero cambiamento di livrea la CBR non si è ancora veramente rinnovata, infatti come per tutte le moto da corsa vengono solo fatti alcuni ritocchi per dare qualche boccata di aria fresca e non stufare il cliente.

L’evoluzione della CBR è mirata al miglioramento del motore che aveva sempre qualche incertezza, infatti per un buon rendimento bisognava cercare di viaggiare sui 10.000 giri dove non aveva nulla da invidiare alle altre supersportive, questa sua caratteristica non permetteva grande guidabilità in strada ma comunque grandi prestazioni in pista, infatti veniva giudicata in modo esagerato come una moto da esperti. Per quanto riguarda gli interventi fatti: sono stati rivisti i condotti di aspirazione e cambiati gli iniettori, la moto continua a dare soddisfazione agli alti regimi con una coppia che si manifesta attorno ai 9.500 giri ma comunque avendo migliorato ai medi si ha una buona guidabilità anche ai 7.000. I rapporti sono sempre uguali e la marcia sembra sempre quella giusta, infatti in Honda hanno voluto produrre una moto sfruttabile e non difficile da guidare e , al contrario di quanto succedeva con il modello precedente, ad una potenza elevatissima hanno preferito un’erogazione continua e dolce.

La vera rivoluzione si è avuta con il telaio, la nuova CBR ha risparmiato peso per 6 Kg, il miglioramento è stato fatto grazie alle travi del telaio meno spesse ad un ammortizzatore posteriore più leggero e ad un silenziatore che ha perso quasi un 1,5 Kg. Ora la moto equipaggia una forcella anteriore a steli rovesciati completamente regolabili, le stesse del 1.000 e delle pinze Tokico ad attacco radiale ma le sorprese non finiscono perché la moto di serie monta su delle ottime gomme Bridgestone BT-014 modificate apposta per la CBR, con queste gomme si  ha una grande affidabilità anche in pista.

Voto: x/10

Nat

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Yamaha YZ250F

Ovviamente parlare di Yamaha significa parlare di moto ad altissimi livelli, la casa giapponese si sta distinguendo in questi ultimi anni in ambito sportivo grazie ai mondiali vinti ma soprattutto dominati di MX1,MX2 e motogp. Quindi parlando delle sue moto si può solo dire che sono mezzi dalla tecnica sopraffina e soprattutto per le cross molto curate nei particolari.

Per la produzione 06 è stato utilizzato il telaio in alluminio che l’anno scorso equipaggiava solo le YZ2T, in Yamaha hanno deciso di allargare la soluzione anche a questa gamma di modelli perché ci sono vantaggi non indifferenti ad esempio la leggerezza e quindi la maggiore guidabilità nel cross ma anche il maggiore bilanciamento della rigidità, gli svantaggi sono i costi e la difficoltà di mantenere robusto il telaio ad esempio in corrispondenza delle saldature.

Questa moto è migliorata quindi dove era carente cioè la ciclistica, ha un telaio a semi doppia culla in alluminio composto dalla saldatura di parti forgiate, con queste soluzioni si ottiene  la centralizzazione delle masse il risparmio del peso e l’abbassamento del baricentro. Tutte queste caratteristiche acquisite servono per aumentare la maneggevolezza senza diminuire la sensibilità. Per quanto riguarda il telaietto reggisella è progettato per adeguarsi al nuovo telaio principale e racchiude la nuova cassa filtro.

Le pedane sono in posizione diversa e anche il forcellone cambia, aumenta in rigidità e in leggerezza grazie alla nuova tecnologia hidroforming usata per i bracci.

La sospensione posteriore equipaggia uno stelo da 18mme il volume della camera è aumentato del 30% ma  grande rivoluzione è l’impiego per la prima volta su una moto di serie della molla in titanio.

Per la forcella si trovano steli da 48mm e molte soluzione tecniche adoperate per diminuire l’attrito fra i componenti come è stato fatto per i paraoli. Le piastre sterzo oltre ad un effetto estetico molto bello in quanto anodizzate, hanno un interasse aumentato.

Il motore non è stato rivisto in molte delle sue parti anche perché era già un modello vincente e uno di quei motori a cui era facile la messa a punto per gareggiare, il motore è stato migliorato ai bassi regimi per questo è stato scelto il nuovo scarico che diventa da un due a un quattro stadi (il suo diametro cambia aumentando quattro volte prima di arrivare al silenziatore). Il circuito di lubrificazione è aumentato in capacità, infatti è stato portato a 1,4l.

Questa moto quindi si distingue per le migliorie di ciclistica ma anche per la maggiore affidabilità del motore, ma tutte queste migliorie si pagano infatti la moto è disponibile a 8.090 euro.

Voto:

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Kawasaki ZX-6R ‘05 

La nuova Kawasaki sembra proprio voglia abbagliare i piloti della Domenica, infatti questa nuova 636 con gli scarichi sotto il codone ed il look accattivante sembra proprio fatta per le gare da semaforo a semaforo e per le scampagnate sulle alpi per il fine settimana. Al contrario del modello precedente e a molte altre maxi sportive questa moto è più comoda per quanto riguarda il rispetto dei polsi e del fondoschiena. Ma a parte questi pregi la moto in questione rimane una due ruote da pista e come tale soddisfa anche le esigenze dei più esperti.

I miglioramenti sono stati fatti in tutti i campi per rendere la moto veramente plurivalente.

La moto è fatta per lavorare al massimo della sua potenzialità ad alti regimi infatti con le marce basse tra i 12.500 e i 14.000 giri l’accelerazione si fa bruciante, il motore è stato rivisto per quanto riguarda le valvole che sono di 1mm più grandi, alle valvole corrispondono nuovi profili delle camme prese direttamente dal kit racing 2003, riviste anche teste e camere di scoppio che hanno portato un leggero aumento di compressione, ma la vera chicca sono i doppi iniettori che sono stati introdotti in questo nuovo modello, uno posto sopra le doppie valvole  a farfalla e l’altro che entra in funzione dei 5.000 giri in su è messo direttamente nell’airbox.Siccome il motore è progettato per andare al massimo agli alti regimi per non avere cali ai bassi è stata installata una valvola parzializzatrice allo scarico (per la prima volta su un 600). Un vero salto di qualità lo dimostra la frizione antisaltellamento che fa della Kawasaki una moto veramente completa.

La sospensione è stata cambiata da una kayaba ora si trova una Showa regolabile in precarico molla, in estensione e in compressione; per il posteriore agisce un mono showa totalmente regolabile con un nuovo beveraggio.

Su questa moto non c’è problema di come fermarsi infatti il freno anteriore sembra molto affidabile, pinza a montaggio radiale con quattro pistoncini e altrettante pastiglie e disco a margherita da 300mm con piste da 5,5mm di spessore.

L’aerodinamica di questa moto prevede un risparmio di un bel po’ (10) Cavalli per arrivare a 250 all’ora e si prevede che questa moto raggiunga velocità molto elevate rispetto alle altre 600.

Questa Kawasaki è molto facile da guidare e non ci vogliono grandi sforzi per entrare in curva anche se è un po’ difficile nei cambi di direzione, l’anteriore è affidabilissimo e la guidabilità è aumentata dalla curva regolare di erogazione.

La casa costruttrice ha deciso di incentivare l’acquisto di questo gioiello con un regalo infatti per gli acquirenti ci sarà la possibilità di testarla gratuitamente in occasione dei Demo Ride ’05 organizzati da Kawasaki e fra i partecipanti verranno eletti 5 piloti che vinceranno un corso di guida alla California SBK riding school.

Questa è solo una ciliegina sulla torta anche perché questa moto non ha bisogno di incentivi infatti è ad u livello di componentistica che le altre sportive probabilmente raggiungeranno solo tra qualche anno.

Voto: 9/10

Nat

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Fantic Caballero regolarità competizione

Anche il passato ritorna. 

Il fallimento di Fantic aveva sicuramente lasciato l’amaro in bocca a tutti gli appassionati, la casa di moto italiane rappresentava quella categoria di moto nostrane competitive ed apprezzate nel mondo.

Ad oggi con il suo ritorno si sta riscontrando nel pubblico un avvicinamento a questo marchio. Ad esempio la fiera Eicma è stata una vetrina eccezionale per la nuova presentazione dei modelli Fantic, la gente sembrava molto soddisfatta del prodotto di alta qualità che aveva davanti e che anche nell’estetica appagava trovando quell’armonia tra stile storico e moderno.

La politica Fantic per ora prevede solo la produzione di cinquantini ma fra non molto si potranno vedere anche dei modelli di cilindrate superiori e dei trial.

I modelli di esordio sono tre: un motard e due endurini di cui uno pensato appositamente per le corse ma omologabile, i nomi saranno regolarità competizione per il modello sportivo, regolarità casa per quello di tutti i giorni e six days per il motard.

La fattura di questi modelli è completamente italiana e si possono ammirare i particolari che fanno parlar bene di questa moto, anche per questo motivo il prezzo del modello competizione è lievitato molto, per gli altri modelli si può parlare di costo allineato alla categoria ma con una qualità del prodotto maggiore.

Il ritorno di Fantic è rappresentato da una moto, la regolarità competizione, che deve innanzi tutto vincere gare, e per farlo Fantic ha scelto un telaio perimetrale dove trova alloggio un motore Minarelli AM6 che anche se a volte un po’ difficile da capire come progetto rimane il migliore della sua categoria, alcuni lo criticano perché non ha la possibilità di messa in moto con la marcia inserita ma è una pecca superabile. Nella parte posteriore il telaio è caratterizzato da una culla scomponibile sdoppiata sotto il basamento, le dimensioni ricordano più un 125 che un 50. Anche la cassa filtro è grande soprattutto perché nel casa e nel supersei trova alloggio il serbatoio miscelatore dell’olio.

Targate Marzocchi le sospensioni che sono rappresentate da un mono con tripla regolazione idraulica e vaschetta esterna e collegato da un link in lega leggera forgiato per moto più grandi, mentre davanti delle forcelle tradizionali con steli da 40mm regolazione esterna per compressione e ritorno.

Le gomme sono l’unica cosa non italiana infatti sono michelin, questa si può perdonare perché Fantic ci ha ancora una volta stupito con dei cerchi Sanremo anodizzati nero. I freni Braking sono il particolare che più salta all’occhio perché composti da dischi a margherita che all’anteriore è flottante  con pinze a doppio pistone Braking ricavate dal pieno.Pompe Grimeca anteriore e posteriore.

Per le plastiche è stata affidata a specialisti come FZ Asolo, McMaster e Plastop. Per garantire un uso enduristico al meglio è stato scelto un carburatore dell’orto PHBG 21, che sarà nero come la testa del cilindro Athena. L’espansione realizzata a spicchi garantisce prestazioni senza un eccessivo rumore.

Provando questa moto si capisce subito che è destinata a primeggiare nelle gare, infatti con la potenza di 13 cavalli al banco riesce a dominare le altre della sua categoria per spingerla al massimo si può montare un carburatore 24 che va però a nuocere sulla guidabilità, anche la ciclistica è ben curata: l’inserimento in curva è preciso e veloce, e le sospensioni lavorano bene e progressivamente, la Fantic ha qualcosa in più rispetto agli altri cinquanta anche perché ha seguito un suo progetto e non ha “copiato” lo standard come spesso avviene per questa categoria. 

Voto: 9/10

Nat

 Scheda tecnica dichiarata dalla casa produttrice.