Storia della moto

Appuntamenti Registro Storico SWM. www.swm-moto.org

Anche quest’anno il registro storico SWM propone degli appuntamenti per ricordare la grande casa lombarda. L’associazione storica della SWM organizza manifestazioni non competitive a carattere amatoriale per coinvolgere gli appassionati e avvicinarli con allegria ed amicizia al mondo delle due ruote.

Se volete divertirvi e passare dei bei momenti in compagnia vi consigliamo di non perdere queste manifestazioni.

Trofeo Six Days 2007 regolamento e calendario

Trofeo RS SWM GS

Calendari 2007

Calendario moto d'epoca 2007  Regolamento moto d'epoca 2007

Calendario moto d'epoca 2007 per data

SWM:  La casa milanese che si è diffusa nel mondo.

La marca di cui parla questo articolo è stata sicuramente uno dei fenomeni motociclistici italiani di maggiore importanza. La sua storia comincia in un periodo di grande splendore dove le fabbriche di moto nascevano per passione e con passione erano mandate avanti. L’ SWM nasce in Lombardia ma il suo debutto al pubblico avviene in Spagna e più precisamente a Segovia dove si svolge una gara di regolarità per il campionato europeo, contro tutti i pronostici la SWM riesce ad aggiudicarsi il trofeo delle industrie e così cominciò anche a farsi conoscere fra le più blasonate case. Dal box milanese dove era stata partorita la prima moto l’attività comincia ad espandersi nel segno del fuoristrada, i due fondatori, Sironi e Vergani, vogliono una moto da enduro perfetta per le esigenze dei piloti e decidono quindi di costruirla, con il marchio SWM che significa Sironi Vergani Vimercate Milano , ma poiché le due v insieme stavano male hanno deciso di semplificare e quindi di usare una W e da qui il marchio che tutti conosciamo che però ufficialmente significa speedy working motors.

Con il settore del fuoristrada in forte ascesa e una moto così promettente la SWM inizia la produzione e nel luglio del ’72  riesce ad ampliarsi con un’ officina a rivolta d’Adda. I primi modelli sono SWM cross, regolarità e six days, la six days rappresenta sempre una moto da regolarità ma in versione più spinta con 19CV a 9000 giri contro i 16 a 7500 del modello base.

Come la maggior parte delle case ancora in fasce la SWM ha optato per la saggia scelta di un motore affidato a terzi che per l’occasione erano rappresentati dalla Sachs, marca di maggior prestigio al tempo.

Ma per la casa milanese non sono tutte rose e fiori, dopo un flop rappresentato dal motore Sachs a sette marce decide di cambiare motorista, ha così inizio il progetto SWM Rotax, ed è proprio in questo periodo che risaltano i risultati sportivi e le vendite. In parole povere il motore Rotax è molto semplice e robusto caratterizzato da un’alimentazione rotante. Con questa soluzione la SWM porta a casa il titolo mondiale trial e le vittorie alla sei giorni oltre che ai record di produzione e vendite.

Nel 1982 finisce l’accordo con Rotax e la casa milanese affida i suoi motori alla TAU, con questo accordo sembra che arrivino anche i problemi, il settore entra in crisi e con la TAU la SWM fa dei modelli che non attirano più il pubblico e così decide di spostarsi nel settore stradale con l’ RZ 124 che però non si rivelerà un progetto vincente. Ormai i bei tempi stavano finendo e dopo aver prodotto alcuni modelli da enduro la casa lombarda non riuscì ad andare più avanti e dovette chiudere.

Dopo aver ripercorso momentaneamente e a grandi linee la storia SWM è giusto soffermarsi sui più importanti modelli che hanno fatto la storia di questo marchio.

-1972:  125 Six Days.

La six days rappresenta un modello competitivo da enduro e quindi mostra delle caratteristiche che all’epoca erano veramente pregiate e performanti. Montava un motore monocilindrico due tempi in lega leggera, raffreddamento ad aria. Alesaggio per corsa 54x54mm per una cilindrata di 123cc. Questo propulsore sviluppava una potenza di19 CV a 9000 giri. Carburatore Bing con diffusore da 26 getto minimo 45 e massimo130. Il motore aveva bisogno di una miscela al 4%di olio.

Per la frizione si è scelta quella in bagno d’olio come equipaggiano tuttora delle moto di piccola cilindrata, un cambio a sei velocità.

La ciclistica era rappresentata da un telaio a doppia culla in acciaio AQ 45 trattato al titanio, le sospensioni erano Marzocchi telescopiche da 32mm di diametro all’anteriore, al posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori idraulici marzocchi regolabili. Questa moto si fermava anche, grazie a dei freni a tamburo a camma semplice da 136mm, per il posteriore la soluzione era la stessa ma da 150mm. Le dimensioni di questa moto sono per lunghezza 2017mm larghezza 830mm e interasse 1340mm peso a secco 90Kg e serbatoio da 8,5 litri.La velocità massima è di 87 Km/h.

-1977: RS 125 GS.

Questo modello rappresenta un’icona del marchio SWM anche perché è quello più conosciuto in quanto è stato maggiormente prodotto e nelle mostre scambio è molto facile trovarlo. Con questo modello la SWM trova grande splendore e riesce a primeggiare nell’enduro italiano ed europeo ma spaventando gli avversari anche alla sei giorni. Considerando l’RS 125 GS è poi da notare che questa moto ha tirato fuori d’impiccio la casa lombarda dopo il fiasco del motore Sachs a sette marce, infatti questo modello montava motore Rotax invece del precedente Sachs, questa nuova soluzione è rappresentata da un monocilindrico 2 tempi raffreddato ad aria. Alesaggio per corsa 54x54mm ma questa volta con ammissione a disco rotante per una potenza di 27CV a 9500 giri.

Il carburatore era un Bing da 32mm che garantiva una miscela al 2,5%. La frizione era multidisco in bagno d’olio e l’accensione elettronica. La ciclistica mostrava un telaio monoculla sdoppiato in tubi d’acciaio al cromo molibdeno. All’anteriore montava sospensioni telescopiche da 35mm di diametro Marzocchi e al posteriore un forcellone oscillante con due ammortizzatori Marzocchi regolabili. Per quanto riguarda i freni equipaggiava  due tamburi Grimeca da 140mm di diametro.

Le dimensioni erano all’avanguardia infatti la moto era più alta del normale, dopo di questo modello anche le altre case si adeguarono a questi cambiamenti, presentava un interasse di 1420mm una lunghezza di 2140mm, larghezza 910mm altezza della sella 900mm altezza pedane 345mm. Con un peso a secco di 89Kg

-1983: GS 125 S1

Il modello i questione è il primo ad equipaggiare un motore TAU con raffreddamento ad acqua, ovviamente il propulsore era sempre un monocilindrico con teste e cilindri in lega leggera  alesaggio 56 per corsa di 50,6, la cilindrata era di 124,56cc, e sprigionava una potenza di 31 CV a 10500 giri per una coppia massima di 1,54Kgm a 4500 giri. La velocità max dichiarata era di 120Km/h.

Il tutto era alimentato da un carburatore dell’orto PHBE 34 SS, di questo carburatore abbiamo trovato la taratura e se aveste le altre siamo pregati di fornircele,  diffusore 34, getto minimo 65 e massimo 158, valvola gas 20 spillo conico alla seconda tacca e polverizzatore CF266, starter 70, vite aria 1 giro e ½. Miscela al 2,5%.

La frizione era multidisco in bagno d’olio e la ciclistica vantava un telaio a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio. Le sospensioni all’anteriore erano Marzocchi MX 38PA con steli da 40mm posteriore forcellone oscillante con monoammortizzatore Corte & Cosso.

I freni erano all’anteriore a disco da 230mm comandato da una pinza a singolo pistoncino e posteriore a tamburo a camma singola da 125mm. Le dimensioni erano queste: interasse di 1480, lunghezza 2175, larghezza 830 altezza max 1290, luce a terra 350 per un peso a secco di 98Kg. Serbatoio da 10 litri.

Ovviamente i modelli della SWM sono molti di più ma noi abbiamo scelto di presentarvi quelli più comuni e che sono stati più significativi nella storia della casa milanese, anche se è stato un lavoro difficile perché quasi tutti i modelli sono stati significativi per il mondo dell’enduro.

Bridgestone 125 GP, fra storia e leggenda.

Come tutti sanno la Bridgestone è un marchio molto importante per quanto riguarda la produzione e l’evoluzione delle coperture motociclistiche sia nell’ambito sportivo che nell’ambito privato, ma quello che non tutti sanno o ricordano è che la Bridgestone è stato anche un grande marchio anche nella produzione di moto competitive che hanno preso parte ad alcune gare anche nel mondiale.

Ma il merito delle vittorie non va alla Bridgestone perché al tempo del debutto nel mondiale la casa giapponese aveva già smesso di produrre moto dalla stagione precedente, per trovare il merito di queste vittorie lo dobbiamo cercare in un altro continente, infatti se il colosso giapponese ha fatto breccia nel mondale è per merito di un’olandese. Jos Schurgens che al tempo era un promettente pilota ma anche un tecnico del reparto corse Kreidler van Veen decide di produrre una moto in esemplare unico costruita attorno al motore della casa dei pneumatici. Per costruire questo raro esemplare è partito da un motore Bridgestone 175 stradale da cui sono quelli della  prelevato gli alberi il cambio due rapporti e il selettore il resto lo ha costruito prendendo molti pezzi dai Kreidler 50 GP.

Se vi state chiedendo con che nome la moto correva, dovete sapere che sulla moto regnava una scritta Bridgestone e anche i colori erano della casa giapponese, tutto questo  perché il pilota aveva visto l’anno precedente una Bridgestone 50 nel mondiale e visto che usava un basamento della stessa casa gli sembrava opportuno onorare i colori della scuderia. La scelta è stata fatta ance nella speranza di qualche sovvenzione dalla Bridgestone che non è mai arrivata anche perché la casa non produceva più moto, Schurgens ha dichiarato che in occasione del Centennial TT  ad Assen nel 98 gli hanno regalato due gomme ma solo perché lui montava delle Dunlop, il gesto non è stato molto gradito dal pilota che ha lasciato le coperture sportive in un angolo del box.

Ma ripercorriamo per bene le tappe storiche che hanno permesso al pilota olandese di entrare nella storia del motociclismo. In realtà Schurgens nasce come pilota ben prima del suo debutto con la Bridgestone, infatti prima correva nella categoria 50 con le moto della Kreidler van Veen, ma nel 1972 non viene riconfermato, ormai la sua stazza non è più adatta per correre su un 50 e quindi viene riconfermato solo il suo compagno di squadra De Vries che l’anno prima aveva vinto il mondiale sempre su quella moto mentre Schurgens aveva concluso il mondiale sul terzo gradino del podio. Ma l’olandese era ancora giovane e di smettere di correre non aveva proprio voglia, quindi con un compromesso continuò la carriera, continuava a lavorare per van Veen ma poteva prendere parte alle gare del campionato 125 che era il più adatto al suo fisico a patto che si doveva procurare da se il mezzo.

Il pilota opta per una bicilindrica raffreddata ad acqua con distribuzione a disco rotante, inizialmente sceglie un motore Rumi che inizia ad elaborare, ma dopo molte ore di lavoro capisce che il propulsore ha bisogno di troppe modifiche e quindi riposiziona la sua scelta sul Bridgestone 175 Dual Twin che già di serie adottava il disco rotante. Il fatto di lavorare per van Veen lo ha avvantaggiato nel momento in cui ha potuto usare i pezzi della sua vecchia scuderia, per esempio i cilindri della Bridgestone sono quelli della Kreidler 50 ma rialesati da 40 x 39,7 a 43 x 43 mm per portare la cilindrata a 125, ai cilindri sono poi stati portati i travasi da quattro a sei.

I pistoni sono forgiati della Mahle e lavorano su delle bielle Hockle con cuscinetti a rulli intesta e as aghi al piede, le manovelle dell’albero motore Hockle sono posizionate a 180° La trasmissione e i captatori dell’accensione si trovano rispettivamente a destra e a sinistra. L’accensione è elettronica della Krober. I carburatori sono una coppia di Mikumi da 28 che spuntano caratteristicamente ai lati del motore. Il motore riesce a sviluppare a 14.000 giri una potenza di 41cv.

Il telaio è una monoculla bassotto, così denominato a causa del suo schiacciamento verso il basso ed è assemblato con tubi di acciaio Reynolds, la forcella è una Ceriani da 30mm mentre per il posteriore equipaggia due marzocchi.

La moto artigianale di Schurgens è riuscita anche ad aggiudicarsi molti fregi nel mondiale considerando che era stata pensata e costruita in garage da un singolo tecnico. Infatti nel ’72 si aggiudica il titolo nazionale riuscendo a risolvere durante la stagione quei problemi che si presentano sulle moto appena costruite, l’ottimo risultato si ripete anche l’anno seguente. Per quanto riguarda l’esordio nel mondiale la situazione non è sempre stata così rosea anche se decisamente soddisfacente, la sua prima stagione inizia ad Assen quando è già trascorso circa metà campionato, ma nel campionato vinto da Angel Nieto riesce a concludere nono e quindi ancora con un piazzamento onorevole.

Nel ’73 potrebbe sperare in qualcosa di meglio perché la sua moto è più veloce delle OW15 ufficiali ma al contrario delle Yamaha la sua ha 5 rapporti e fuori dalle curve perde in accelerazione, non era il favorito a vincere ma per fare il colpaccio nella gara di casa aveva bisogno di un cambio nuovo che però era troppo costoso. Qui entra in scena il giornale De Telegrafa che lo sponsorizza permettendogli di procurarsi un cambio nuovo. Il cambio non verrà mai utilizzato perché non molto affidabile .In gara prima degli ultimi istanti viaggia nelle prime posizioni ma la rottura di una candela non gli permette di vincere e gli fa terminare la gara undicesimo e senza alcun punto.

Per la gara successiva, Spa Francorchamps, mette a punto il cambio a sei marce e riesce a vincere il suo unico GP della carriera finendo la gara a 22 secondi di vantaggio da Nieto. La stagione verrà conclusa dall’Olandese in terza posizione.

La moto Bridgestone è stata poi ispiratrice l’anno seguente della Morbidelli.Ma il motore calca le scene motociclistiche fino alla fine degli anni ottanta.

QUI SOTTO TROVATE I DATI TECNICI RELATIVI A QUESTA MOTO.                                                                                                                          

MOTORE: Due cilindri due tempi paralleli frontemarcia raffreddati ad acqua, teste e cilindri in lega leggera con canne riportate in ghisa alesaggio per corsa 43x43mm cilindrata 124,8cc potenza max  41CV a 14.500 giri (misurati all’albero.

ALIMENTAZIONE: 2 carburatori mikumi da 28mm

ACCENSIONE: Elettronica Krober

TRESMISSIONE: primaria ad ingranaggi e secondaria a catena

FRIZIONE: multidisco in bagno d’olio con 5 dischi condotti ed altrettanti conduttori

CAMBIO: cinque rapporti e sei rapporti solo per il gp del Belgio nel 1973

 TELAIO: monoculla aperta in tubi di acciaio al cromo molibdeno. Angolo di sterzo 26°

SOSPENSONI: Ant. Cerini telescopica da 30mm

                          Post. Forcellone oscillante con due ammortizzatori idraulici regolabili Marzocchi.

FRENI: Ant. A tamburo doppia ganascia a 4 camme da 180mm;

              Post A tamburo a camma singola a 2 ganasce da 140mm

RUOTE:A raggi con cerchi in lega leggera Akront da 18’’.Pneumatici ant.2.50-18,post2.75-18

DIMENSIONI: interasse da 1.310mm peso a secco 85Kg

PRESTAZIONI: Velocità max 225KM\h

 Nat